La sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal
Supremo, sec. 1ª, de 6 de mayo de 2026, nº 683/2026, rec. 11470/2025, declara que la contabilidad del
adquirente puede ser prueba adecuada del precio pagado por los camiones a los
efectos de determinar el 5% que debe ser abonado en concepto de indemnización
del daño causado por el cártel.
En acciones de daños derivados de
infracciones del Derecho de la Competencia por cárteles duraderos como el
cártel de los camiones, la legitimación pasiva puede extenderse a filiales que
integran la misma unidad económica que la matriz sancionada, sin necesidad de
que hayan sido destinatarias directas de la decisión sancionadora, siempre que
exista un vínculo económico, organizativo y jurídico demostrable entre ambas y
un vínculo concreto de la actividad de la filial con el objeto de la
infracción, y que la estimación judicial del daño basada en un porcentaje
razonable del precio de adquisición sea admisible ante la dificultad práctica
de su cuantificación precisa, con comienzo del plazo de prescripción a partir
de la publicación de la decisión administrativa que identifique a los
infractores.
Se considera correcto el cómputo del
plazo de prescripción desde la publicación de la decisión que identifica a los
infractores, pues es en ese momento cuando se dispone de la información
necesaria para ejercer la acción indemnizatoria.
Igualmente, es válida la estimación
judicial del daño en un 5 % sobre el precio de adquisición por la dificultad de
cuantificación, siendo suficiente el informe pericial aportado para acreditar
el esfuerzo probatorio.
El fallo confirma la condena solidaria
al pago de las indemnizaciones reclamada sin imposición de costas, con la
imposición de costas en el recurso de casación a las partes recurrentes.
La Decisión de la Comisión Europea de 27
de septiembre de 2017 identifica tres sociedades del grupo Scania como
participantes en la conducta infractora del Derecho de la Competencia (conocida
como cártel de los camiones): Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland
GmbH.
A) Introducción.
Tres personas físicas demandaron a las
sociedades Scania AB y Scania Hispania S.A. por daños y perjuicios derivados de
la participación de estas empresas en un cártel de fabricantes de camiones,
sancionado por la Comisión Europea mediante dos decisiones que reconocen
prácticas colusorias desde 1997 hasta 2011.
¿Son responsables solidarios Scania AB y
Scania Hispania S.A. por los daños derivados de la infracción del Derecho de la
Competencia en el cártel de camiones y cuál es el criterio para cuantificar el
daño y determinar el momento de prescripción de la acción?.
Se considera que Scania AB y Scania
Hispania S.A. son responsables solidarios de los daños derivados de la
infracción del Derecho de la Competencia, se confirma la aplicación de la
estimación judicial para cuantificar el daño en un 5 % del precio de compra de
cada camión, y se fija el dies a quo de la acción indemnizatoria en la fecha de
publicación en el DOUE de la Decisión de Scania en 2020.
La responsabilidad de las demandadas se
fundamenta en las Decisiones de la Comisión Europea de 2016 y 2017 sobre
prácticas colusorias prohibidas, la jurisprudencia del TJUE relativa a la
unidad económica y la posibilidad de exigir responsabilidad a filiales
integradas en el grupo infractor, la aplicación del artículo 101 TFUE, el
Reglamento 1/2003 y el artículo 1902 del Código Civil, junto con la
jurisprudencia nacional que legitima la estimación judicial del daño cuando su
cuantificación práctica es imposible, y el cómputo del plazo de prescripción
conforme al conocimiento efectivo de la información imprescindible para
reclamar.
B) Cuestión controvertida y resumen de
antecedentes.
1. La presente controversia jurídica se
refiere a acciones de daños por infracción del Derecho de la competencia en el
conocido cártel de los camiones, en el que las sociedades demandadas integran
el grupo Scania, a algunas de las cuales se refiere la Decisión de la Comisión
Europea de 27 de septiembre de 2017, al no haber formulado la solicitud formal
de transacción (procedimiento que fue resuelto por la Decisión de 19 de julio
de 2016).
2. Para la resolución del presente
recurso de casación interpuesto por la parte demandada, debemos partir de la
relación de hechos relevantes acreditados en la instancia y que guardan
relación con lo que es objeto de recurso.
(i) D. Pascual había adquirido tres
camiones: (1) el 8 de junio de 1999, el camión de la marca «Scania» con
matrícula NUM000 y número de bastidor NUM001, por importe de 72.224,29 €; (2)
el 10 de marzo de 2005, el camión de la marca «Scania» con matrícula NUM002 y
número de bastidor NUM003, por importe de 57.930,78 €; y (3) el 27 de julio de
2006, el camión de la marca «Scania» con matrícula NUM004 y número de bastidor
NUM005, por importe de 63.870,41 euros.
(ii) D. Jeronimo adquirió, el 5 de enero
de 2005, el camión de la marca «Scania» con matrícula NUM006 y número de
bastidor NUM007, por importe de 77.332,65 euros.
(iii) D. Jenaro adquirió, el 14 de
agosto de 2000, el camión de la marca «Scania» con matrícula NUM008 y número de
bastidor NUM009, por importe de 73.203,27 euros.
3. El 19 de julio de 2016, la Comisión
Europea dictó una decisión (en adelante, también la «Decisión de Transacción»)
en la que recogía el reconocimiento de hechos constitutivos de prácticas
colusorias infractoras del art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión
Europea (en lo sucesivo, « TFUE») y del art. 53 del Acuerdo sobre el Espacio
Económico Europeo (en adelante, «EEE») por parte de cinco empresas fabricantes
de camiones (MAN, DAF, Iveco, Daimler Mercedes y Volvo/Renault), con una cuota
de mercado de, aproximadamente, el 90 %. De acuerdo con la parte dispositiva de la decisión, las
conductas infractoras, desarrolladas entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de
enero de 2011 (esto es, el cártel se prolongó 14 años), consistieron en la
colusión en la fijación de precios e incrementos de precios brutos en el EEE de
camiones medianos y pesados, y en el calendario y la repercusión de los costes
de introducción de tecnologías de control de emisiones para camiones medios y
pesados conforme a las normas Euro 3 a 6. La decisión impuso a tales empresas
cuantiosas multas por la comisión de tales infracciones, les ordenó poner
término a las referidas infracciones si no lo hubieran hecho ya y abstenerse de
repetir cualquier acto o conducta como las descritas o que tuviera similar
objeto o efecto. Un resumen de esta decisión fue publicado en el DOUE de 6 de
abril de 2017.
El 27 de septiembre de 2017, la Comisión
Europea dictó otra nueva decisión (en lo sucesivo, también la «Decisión
Scania») por la que sancionó a Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland
GmbH como partícipes del reseñado acuerdo colusorio, con una multa de 880
millones de euros. Esta decisión fue publicada en el DOUE de 30 de junio de
2020. La decisión fue recurrida ante el Tribunal General de la Unión Europea,
que desestimó el recurso mediante sentencia de 2 de febrero de 2022. Y esta
sentencia fue recurrida en casación ante el Tribunal de Justicia, que desestimó
el recurso mediante sentencia de 1 de febrero de 2024.
El dictado de dos decisiones en un mismo
expediente sancionador fue debido a que, mientras los cinco fabricantes
destinatarios de la primera decisión optaron por transigir con la Comisión para
lograr una rebaja en las sanciones, Scania no aceptó esa solución, por lo que
hubo de proseguirse el procedimiento ordinario y dictar una resolución
separada.
4. El 29 de junio de 2023, D Pascual, D.
Jeronimo y D. Jenaro interpusieron la demanda que inició el presente
procedimiento, frente a Scania AB (en adelante, «Scania») y Scania Hispania
S.A. (en lo sucesivo, «Scania Hispania»), en la que ejercitaron una acción de
indemnización de los daños y perjuicios sufridos por la infracción del Derecho
de la Competencia sancionada con las referidas decisiones de la Comisión
europea de 19 de julio de 2016 y 27 de septiembre de 2017.
La demanda pedía una indemnización de
86.559,82 €, más los intereses desde la fecha de interposición de la demanda.
Subsidiariamente a lo anterior, solicitaban 2/3 del importe antes mencionado,
más los intereses desde la demanda. Subsidiariamente a lo anterior, pedían el
10 % del importe de compra de cada camión, más los intereses desde la fecha de
compra hasta la demanda; subsidiariamente a lo anterior, solicitaban el 8 %; y
subsidiariamente a lo anterior, pedían el 5 %.
5. El conocimiento de la demanda
correspondió al Juzgado de lo Mercantil n.º 4 de Alicante (procedimiento
ordinario n.º 470/2023). Scania y Scania Hispania se opusieron a la demanda y
solicitaron su desestimación.
6. El Juzgado de lo Mercantil n.º 4 de
Alicante dictó la sentencia n.º 18/2025, de 25 de febrero, que estimó en parte
la demanda, sin imposición de costas.
En primer lugar, rechazó la excepción de falta de legitimación activa, al
considerar acreditada mediante prueba documental la adquisición de los
respectivos camiones por el Sr. Pascual [con el certificado emitido por la
Dirección General de Tráfico (en adelante, «DGT») y los informes de vehículo
expedidos por la DGT] y por el Sr. Jenaro (mediante contrato de aportación a
una cooperativa, el leasing para financiar su adquisición y el informe de
vehículo emitido por la DGT). A continuación, apreció la legitimación pasiva de
las demandadas y la solidaridad entre ellas al pago de la indemnización por el
daño. En tercer lugar, el juzgado desestimó la excepción de prescripción de la
acción. Por último, estimó la presunción de la existencia del daño y fijó la indemnización
con criterios estimativos en un 5 % del precio de adquisición de los camiones.
Así pues, declaró la responsabilidad de Scania y Scania Hispania por los daños
irrogados a los demandantes como consecuencia de la infracción del Derecho de
la Competencia declarado por la Decisión de la Comisión de 27 de septiembre de
2017, y les condenó a pagar de manera solidaria una indemnización del 5 % del
precio de adquisición de cada uno de los camiones (en concreto, al Sr. Pascual,
las cantidades de 3.611,21 €, 2.896,54 € y 3.193,52 €; al Sr. Jeronimo, la
cantidad de 3.866,63 €; y al Sr. Jenaro la cantidad de 3.660,16 €), más el
interés legal devengado desde la fecha de la respectiva adquisición hasta la
fecha de la sentencia, y desde ésta, el interés por mora procesal del art. 576
LEC.
7. Scania y Scania Hispania recurrieron
en apelación la sentencia de primera instancia.
8. La Audiencia Provincial de Alicante
(Sección 8.ª) en su sentencia n.º 129/2025, de 15 de septiembre, desestima el
recurso de apelación y confirma la sentencia del juzgado mercantil, con expresa
imposición de costas a las apelantes.
8.1. Como fundamento de su resolución,
la audiencia provincial rechaza, en primer lugar, el motivo sobre la nulidad de
actuaciones (art. 225 LEC), en relación con la inadmisión en la instancia de la
intervención de los peritos en el juicio, al existir remedios procesales
específicos para la prueba en el ámbito del recurso de apelación (art. 460 LEC).
8.2. En segundo lugar, confirma la
legitimación activa ad causam de los demandantes. En concreto, rechaza el
motivo que cuestiona la prueba de la titularidad (y no del precio) de los
camiones del Sr. Pascual, pues la audiencia provincial considera que el informe
de la DGT acredita suficientemente esta titularidad.
8.3. En tercer lugar, confirma la
legitimación pasiva de Scania AB y Scania Hispania, al entender que, aunque las
empresas del grupo Scania, a las que se refiere la Decisión de la Comisión de
2017, no estaban incluidas entre las destinatarias de la Decisión de 2016, la
conducta sancionada en ambas decisiones es sustancialmente idéntica, así como
el espacio territorial afectado y el ámbito temporal. Y respecto de la
legitimación pasiva de Scania Hispania, forma parte de la misma unidad
empresarial que Scania AB, y resulta de aplicación la doctrina contenida en la
sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (caso «Sumal»). De su argumentación,
en atención a los motivos de casación, resaltamos lo siguiente:
«la citada STJUE (se supone que se
refiere a la de 6 de octubre de 2021, asunto Sumal) cuando señala que "De
cuanto antecede resulta que, en el marco de una acción de resarcimiento por
daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción del art. 101 TFUE,
apdo. 1, constatada por la Comisión en una decisión, una entidad jurídica que
no haya sido designada en dicha decisión como autora de una infracción del
Derecho de la competencia puede, no obstante, ser considerada responsable sobre
este fundamento debido al comportamiento infractor de otra entidad jurídica si
esas dos personas jurídicas forman parte de la misma unidad económica y
constituyen, en consecuencia, una empresa, que es la autora de la infracción en
el sentido de dicho art. 101 TFUE" [...]
»en el caso el vínculo es manifiesto
porque si la Decisión de 2017 sancionaba a tres empresas del grupo Scania,
entre ellas, Scania AB y Scania CV AB, por la venta de camiones medios y
pesados en todo el territorio del EEE durante el período comprendido entre los
años 1997-2011 y Scania Hispania S.A. era la sociedad filial que se dedicaba a
la venta en España de estos camiones durante ese período de tiempo, hemos de
concluir que existe la relación con el objeto de la infracción.
»Al demandante sólo se le puede exigir
la prueba de la relación existente entre la actividad de la sociedad filial y
la actividad infractora de la matriz sancionada».
8.4. También desestima la excepción de
prescripción de la acción, al entender que el dies a quo para el cómputo del
plazo de prescripción de cinco años es la fecha de publicación de la Decisión,
el 30 de junio de 2020. En consecuencia, este plazo no se había cumplido antes
de que se presentara la demanda el 29 de junio de 2023.
8.5. En quinto lugar, analiza la
conducta infractora y concluye que ha ocasionado daños y perjuicios,
representados por el sobreprecio, de acuerdo con las sentencias del Tribunal
Supremo de junio de 2023.
En atención a lo que se cuestiona en el
recurso de casación, conviene advertir que la argumentación parte de la
participación acreditada de Scania en los acuerdos colusorios, con una
referencia a la sentencia del TJUE de 1 de febrero de 2024 (asunto C-251/22P,
«Scania AB y otros»):
«La STJUE de 1 de febrero de 2024, al
tratar la Decisión 2017, señala que Scania participó, desde el 17 de enero de
1997 al 18 de enero de 2011, junto al resto de sociedades sancionadas en la
Decisión 2016 "en acuerdos colusorios sobre los precios, sobre el
incremento de los precios brutos de los camiones medios y pesados en el Espacio
Económico Europeo (EEE), así como sobre el calendario y la repercusión de los
costes relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para los
camiones medios y pesados exigidas por las normas Euro 3 a Euro 6",
reiterando lo dicho sobre el alcance de la Decisión 2016 en la STJUE de 6 de
octubre de 2021 (C-882/2019) y que volvió a repetir en el apdo. 21 de la STJUE
de 16 de febrero de 2023 (asunto C- 312/21, Tráficos Manuel Ferrer)».
La audiencia provincial entiende que
«como ocurre con otros fabricantes -afectados por la Decisión de 2016-, también
en el caso de Scania no sólo estamos ante una coordinación al alza de los
precios brutos entre los miembros del cártel... sino que también desechamos la
tesis de que esa conducta haya resultado inocua respecto de los precios
finales, pues es lógico deducir que el aumento de precios brutos se traslade a
los precios de venta final». Trae a colación una declaración de la sentencia
del Tribunal Supremo n.º 948/2023, de 14 de junio: «Desde un punto de vista
lógico, a falta de prueba en contrario, no puede admitirse que un pacto
colusorio sobre precios brutos de las características del cártel a que se
refiere este litigio no acabe trasladándose a los precios netos o finales,
puesto que, por más que puedan influir diversos factores o variables en su
traducción final, los primeros son la base de partida de los segundos». Y
concluye:
«Partiendo por tanto de que la conducta
colusoria de los demandados implicó por la naturaleza de los hechos que la
conforman un daño consistente en la causación de un sobrecoste a los
adquirentes de los camiones en el periodo de la infracción, no podemos menos
que tener por probado el daño, entendido como sobrecoste, sin que sea preciso
un pronunciamiento explícito sobre la causalidad pues ésta queda configurada
por la naturaleza del proceso de inferencia del daño ya explicitado.»
8.6. Finalmente, para la cuantificación
del daño, considera procedente la estimación judicial, y la cifra en un 5 % del
precio de adquisición.
9. Los Sres. Pascual, Jeronimo y Jenaro
solicitaron el complemento de la sentencia, alegando que había omitido
pronunciarse sobre los intereses moratorios desde la interpelación judicial
(solicitados en la demanda), aplicados a la suma de la indemnización del 5 %
del precio más el interés legal desde la adquisición.
La Audiencia Provincial, mediante auto
de 14 de octubre de 2025, desestima la solicitud de complemento, ya que el
devengo de los intereses fue establecido en la sentencia de primera instancia,
sin que los solicitantes formularan recurso de apelación al respecto, sino que
solicitaron la confirmación de la sentencia de primera instancia, al oponerse
al recurso de las apelantes.
10. Frente a la sentencia de apelación,
Scania y Scania Hispania formulan un recurso de casación, articulado en siete
motivos.
C) Scania AB y Scania Hispania S.A. son
responsables solidarios de los daños derivados de la infracción del Derecho de
la Competencia.
1. Formulación del motivo. El motivo se
funda en la «infracción del art. 1902 CC y del art. 101.1 TFUE, y de la
jurisprudencia relativa a la posibilidad de exigir responsabilidad a una
sociedad que no sea destinataria de una decisión de la Comisión Europea pero
constituya una "empresa" o "unidad económica" con la
destinataria (STS, Sala 1.ª, 924/2023 y STS nº 939/2023, de 13 de junio)».
En el desarrollo del motivo se pone el
acento en que, siendo necesario para extender la responsabilidad a la filial
española (no participante en el cártel) respecto otras sociedades del grupo
Scania, que sí participaron, que se especifiquen los vínculos económicos,
organizativos y jurídicos que justifiquen que formaba parte de la misma unidad
económica, la demanda no lo ha hecho.
«Estas apreciaciones infringen la
jurisprudencia sentada por el TS en sus sentencias nº 924/2023 y STS nº 939/2023,
de 13 de junio, en aplicación de la doctrina sentada por la STJUE de 6-
10-2021, en el caso Sumal , conforme a la cual la posibilidad de que la víctima
de una práctica contraria a la competencia exija, en el marco de una acción de
resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial
de una destinataria de la decisión de la Comisión Europea requiere que el
demandante alegue y pruebe, por un lado, "los vínculos económicos,
organizativos y jurídicos" entre la sociedad destinataria y la pretendida filial
y, por otro lado, «la existencia de un vínculo concreto entre la actividad
económica de dicha sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se ha
declarado responsable a la sociedad matriz». La razón de la exigencia de
alegación y prueba de esos requisitos es expresada por la propia STJUE de
6-10-2021 y es que esa posibilidad o facultad de reclamar a la (supuesta)
filial "no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra
cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la
Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor".
»En la demanda no existía alegación ni,
mucho menos, prueba del primero de los requisitos exigidos por la STJUE del
asunto Sumal (los "vínculos económicos, organizativos y jurídicos"
que pudieran existir entre Scania AB, como pretendida matriz, y Scania
Hispania, como pretendida filial), como reconoce expresamente la Sentencia en
su Fundamento Jurídico 2º. Las únicas alegaciones del demandante sobre esto
(igualmente sin prueba) se referían al segundo requisito, el "vínculo
concreto entre la actividad económica" de Scania Hispania y "el
objeto de la infracción", que, según el pár. 52 de la STJUE Sumal, exige
demostrar "que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la
sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos
productos que aquellos que comercializa la sociedad filial". Pero la
Sentencia no aborda ninguno de los requisitos, según se desprende del inciso
que se ha trascrito en el pár. 18 (se dice que "en ningún caso se
cuestiona que la demandada SCANIA HISPANIA sea filial de SCANIA AB o de alguna
de las empresas del Grupo destinatarias de la Decisión")» (énfasis en
negrita suprimido).
Al desarrollar el motivo, las
recurrentes impugnan la condena de la filial Scania Hispania. Se argumenta que
la posibilidad de que la víctima de una práctica contraria a la competencia
exija, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la
responsabilidad de una sociedad filial de una destinataria de la decisión de la
Comisión Europea requiere que el demandante alegue y pruebe, por un lado, «los
vínculos económicos, organizativos y jurídicos» entre la sociedad destinataria
y la pretendida filial y, por otro lado, «la existencia de un vínculo concreto
entre la actividad económica de dicha sociedad filial y el objeto de la
infracción de la que se ha declarado responsable a la sociedad matriz». Y sólo
se ha justificado el segundo requisito, no el primero.
2. Resolución del tribunal. Este tercer
motivo debe seguir la misma suerte desestimatoria que los anteriores, por lo
que se expone a continuación.
La Decisión de 27 de septiembre de 2017
identifica tres sociedades del grupo Scania como participantes en la conducta
infractora del Derecho de la Competencia (conocida como cártel de los
camiones): Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland GmbH.
Entre ellas no está Scania Hispania, que
ha sido demandada y condenada en este procedimiento. El hecho de que no esté
mencionada entre las que participaron en el cártel no excluye su
responsabilidad, en la medida en que pueda concluirse que formaba parte de la
misma «unidad económica» que alguna de las partícipes. Así lo ha admitido la
sentencia del TJUE de 6 de octubre de 2021 (asunto C-882/19, «Sumal»), en su
apdo. 48:
«[...] en el marco de una acción de
resarcimiento por daños y perjuicios basada en la existencia de una infracción
del art. 101 TFUE, apdo. 1, constatada por la Comisión en una decisión, una
entidad jurídica que no haya sido designada en dicha decisión como autora de
una infracción del Derecho de la Competencia puede, no obstante, ser
considerada responsable sobre este fundamento debido al comportamiento
infractor de otra entidad jurídica, si esas dos personas jurídicas forman parte
de la misma unidad económica y constituyen, en consecuencia, una empresa, que
es la autora de la infracción en el sentido de dicho art. 101 TFUE».
Esta doctrina es reiterada en la
sentencia del TJUE de 13 de febrero de 2025 (asunto C-393/23, «Athenian Brewery
S.A .»):
«29. En consecuencia, cuando se demuestra que la sociedad y su filial forman parte de una misma unidad económica y constituyen, por tanto, una única empresa en el sentido de las normas del Derecho de la Unión en materia de competencia, la propia existencia de esa unidad económica, autora de la infracción, determina, de manera decisiva, la responsabilidad de una u otra de las sociedades que componen la empresa por el comportamiento contrario a la competencia de esta última. Por consiguiente, el concepto de «empresa» y, a través de este, el de «unidad económica», conllevan de pleno derecho la responsabilidad solidaria de las entidades que componen la unidad económica en el momento de la comisión de la infracción (véase, en este sentido, la sentencia de 6 de octubre de 2021, Sumal, C-882/19, EU:C:2021:800, apartados 43 y 44)».
En nuestra sentencia del TS n.º
939/2023, de 23 de junio, completamos esa referencia, con la doctrina expuesta
por esa misma sentencia «Sumal» del TJUE, de la que se extrae que para extender
esa responsabilidad debe existir un vínculo concreto entre la actividad
económica de la sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se
considera responsable a la sociedad matriz:
«En los razonamientos previos, en el apartado 46, el tribunal (TJUE) aclara que "la facultad reconocida a la víctima de una práctica contraria a la competencia de exigir, en el marco de una acción de resarcimiento por daños y perjuicios, la responsabilidad de una sociedad filial en lugar de la responsabilidad de la sociedad matriz, no es una facultad de la que se disponga automáticamente contra cualquier sociedad filial de una sociedad matriz objeto de una decisión de la Comisión por la que se sanciona un comportamiento infractor. En efecto, (...) el concepto de "empresa" empleado en el artículo 101 TFUE es un concepto funcional, y la unidad económica constitutiva de dicha empresa debe identificarse desde la perspectiva del objeto del acuerdo de que se trate [...]".
»De tal forma que, como luego concreta en el apartado 52, "una acción de resarcimiento por daños y perjuicios de tales características ejercitada contra una sociedad filial supone que el demandante pruebe, para que se considere que existe una unidad económica entre una sociedad matriz y la sociedad filial en el sentido de los apartados 41 y 46 de la presente sentencia, los vínculos que unen a esas sociedades mencionados en el apartado anterior, así como el vínculo concreto, mencionado en ese mismo apartado, existente entre la actividad económica de esa sociedad filial y el objeto de la infracción de la que se considera responsable a la sociedad matriz. Por tanto, en circunstancias como las controvertidas en el litigio principal, la víctima debería demostrar, en principio, que el acuerdo contrario a la competencia celebrado por la sociedad matriz por el que esta ha sido condenada se refiere a los mismos productos que aquellos que comercializa la sociedad filial. De ese modo, la víctima demuestra que es precisamente la unidad económica a la que pertenece la sociedad filial, junto con su sociedad matriz, la que constituye la empresa que ha cometido efectivamente la infracción declarada previamente por la Comisión en virtud del artículo 101 TFUE, apartado 1, con arreglo a la concepción funcional del concepto de "empresa" al que se ha hecho referencia en el apartado 46 de la presente sentencia"».
En este caso, en la instancia se ha
considerado probado que una de las partícipes, Scania AB, es la sociedad
matriz, respecto de la que Scania Hispania es filial. Y en la Decisión se
afirma que Scania vende sus camiones a través de filiales nacionales de
distribución y comercialización totalmente propias en todas las Partes
Contratantes del Acuerdo sobre el EEE, salvo una excepción que no se especifica
por razones de confidencialidad y que en momento alguno se ha afirmado que
corresponda a España. Esas empresas distribuidoras venden luego los camiones
que se adquieren en la central de Scania a concesionarios propios o
independientes. Y se afirma también que, como filiales propias de Scania, los
distribuidores nacionales «no tienen el poder de negociación de las empresas
independientes» (apdo. 297 de la Decisión Scania) y «no son independientes de
la sede central en la determinación de su política de tarifas frente a los
concesionarios» (párr. 432 de la sentencia del Tribunal General), lo que es una
muestra del control de la matriz sobre las distribuidoras filiales. Y declara
en el apdo. 406, con cita de numerosas sentencias de los tribunales de la Unión
en un pie de página:
«Según la jurisprudencia reiterada de los Tribunales de la Unión, una sociedad matriz que posea el 100 % (o casi el 100 %) de una filial está facultada para ejercer un control decisivo sobre ella. En ese caso, existe una presunción refutable de que la matriz también ejerce efectivamente ese control sin necesidad de que la Comisión aporte más pruebas sobre el ejercicio real del control (la presunción de responsabilidad parental)».
No se discute que los camiones respecto
de los que se ejercita la acción de daños en el presente procedimiento fueron
comercializados por Scania Hispania, y que esa venta se hizo durante el período
en que se ha declarado la participación en el cártel de Scania AB, todo lo cual
muestra por sí solo que Scania Hispania ha desarrollado una actividad de
comercialización en España de camiones medios y pesados, afectados por el
cártel.
Esta vinculación, jurídica (entre la
filial y la matriz) y económica (en cuanto que la actividad de la filial guarda
relación con el cártel en el que participó la matriz) fueron suficientes para
que en el asunto de referencia (sentencia del TS n.º 939/2023, de 23 de junio)
apreciáramos justificada la pertenencia de la filial a la «unidad económica» de
la partícipe en el cártel:
«[...] el camión vendido estaba comprendido entre aquellos respecto de los que se sancionó la participación de MAN AG en "una colusión relativa al sistema de fijación de precios . . . ", (camiones medios y pesados) y la venta se realizó durante su participación en el cártel (1 de septiembre de 2003).
»Existe por lo tanto una clara unidad económica, a estos efectos, entre MAN Iberia y su matriz MAN AG en relación con la conducta que fue sancionada por la Decisión, en cuanto que la comercialización de los camiones afectados por el objetivo perseguido por las prácticas colusorias de alineamiento de precios brutos en el EEE tenía su repercusión en el mercado español, respecto de las ventas de camiones MAN, por medio de la filial española que tenía encomendada esa actividad (MAN Iberia)».
De este modo, al haberse acreditado
sobradamente que Scania Hispania está vinculada directamente con Scania y que
ambas se dedican a la misma actividad, la filial sí está legitimada
pasivamente.
D) Determinación del dies a quo para las
acciones indemnizatorias basadas en una resolución administrativa.
1. Formulación. En el encabezamiento de
este motivo se denuncia la «infracción del art. 1968.2.º CC, en relación con el
art. 1969 CC), y de la jurisprudencia del Tribunal Supremo sobre determinación
del dies a quo para las acciones indemnizatorias basadas en una resolución
administrativa».
En el desarrollo del motivo se argumenta
que la demanda se basaba en dos decisiones distintas, pero en su planteamiento
sobre la prescripción ignoraba esta circunstancia y postergaba el dies a quo de
su acción indemnizatoria basada en la Decisión Scania, a la fecha de
publicación de ésta. Sin embargo, una vez que la parte demandante conoció la
que considera como «acción dañosa», esto es, «la infracción» (lo que habría
ocurrido, como muy tarde, con la publicación de la Decisión de Transacción,
realizada el día 6 de abril de 2017) y la identidad de las destinatarias de la
Decisión de 27 de septiembre de 2017 (lo que acaeció ese mismo día, en virtud
de la publicación de la nota de prensa, o pudo conocer a los pocos días), y
asimismo entendió que se les había causado un supuesto daño por adquirir los
camiones, podría haber ejercido su acción indemnizatoria. Es más, según consta
en el propio DOUE, el 5 de febrero de 2018 ya se publicaba la interposición del
recurso de anulación por Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH
contra la Decisión Scania. En consecuencia, mucho antes del 30 de junio de 2020
(fecha de publicación de la Decisión Scania) la parte demandante tenía
«conocimiento cierto y pleno del infractor» o tenía conocimiento de la
«existencia de la infracción» y de las «circunstancias adicionales» que le
permitían «identificar el daño y a su causante», es decir, quiénes eran las
sociedades destinatarias de la Decisión Scania.
2. Resolución del tribunal. Procede
desestimar el motivo por las razones que exponemos a continuación.
Tal y como está planteado, el motivo se
opone frontalmente a la jurisprudencia establecida por esta sala en las
sentencias de junio de 2023 antes reseñadas. En ellas, al resolver los primeros
supuestos del cártel de camiones, en los que la responsabilidad de las
demandadas derivaba de la Decisión de 2016, establecimos que el plazo de
prescripción era de cinco años, computable desde la publicación de la decisión,
único instante en el que se puede entender que el demandante puede tener
conocimiento de la información imprescindible para ejercitar la acción.
Como declaramos en esas primeras
sentencias sobre el cártel de los camiones (concretamente, en la sentencia n.º
925/2023, de 12 de junio), el art. 10.3 de la Directiva 2014/104 y el precepto
nacional fruto de su trasposición, el art. 74.1 LCD, son de aplicación a las
reclamaciones derivadas de este cártel, de acuerdo con la interpretación
realizada por la sentencia del TJUE de 22 de junio de 2022 (C-267/20, «DAF
& Volvo»):
«Ante la falta de una regulación
específica en la Directiva sobre el régimen de aplicación temporal, el TJUE
considera que la circunstancia relevante para determinar el derecho inter
temporal en materia de prescripción es el dies ad quem de las acciones ("procede
examinar si, en la fecha de expiración del plazo de transposición de la
Directiva 2014/104, a saber, el 27 de diciembre de 2016, se había agotado el
plazo de prescripción aplicable a la situación de que se trata en el litigio
principal", (apdo. 49). Y, en consonancia con el art. 1968.2.º CC, el TJUE
considera que el dies a quo sería el momento en que el demandante "tuviera
conocimiento de los hechos de los que nacía la responsabilidad [...que]
implican el conocimiento de la información imprescindible para ejercitar una
acción por daños" (apdo. 51).
»Es decir, ante la duda sobre la
vigencia y aplicabilidad de la Directiva, la STJUE de 22 de junio de 2022
considera aplicable a estos litigios el art. 10 de la Directiva 2014/104 y el
art. 74.1 LDC porque, aunque se trata de disposiciones sustantivas, a efectos
del art. 22.1 de dicha Directiva, se considera que el plazo de prescripción
aplicable a esa acción en virtud de la regulación anterior no se había agotado
antes de que expirara el plazo de transposición de la Directiva».
Conforme al art. 74 LCD, «la acción para
exigir la responsabilidad por los daños y perjuicios sufridos como consecuencia
de las infracciones del Derecho de la competencia prescribirá a los cinco
años». Y el cómputo de este plazo «comenzará en el momento en el que hubiera
cesado la infracción del Derecho de la competencia y el demandante tenga
conocimiento o haya podido razonablemente tener conocimiento de las siguientes
circunstancias:
a) La conducta y el hecho de que sea
constitutiva de una infracción del Derecho de la Competencia; b) el perjuicio
ocasionado por la citada infracción; y c) la identidad del infractor».
Es lógico que en este caso en que la
acción se dirige frente a dos sociedades del grupo Scania, la identidad de los
infractores dependiera de la Decisión de 27 de septiembre de 2017, que
identifica tres sociedades del grupo Scania (Scania AB, Scania SV AB y Scania
Deutschland GmbH) como participantes en la conducta infractora del Derecho de
la Competencia; y que los perjudicados hubieran tenido conocimiento de la
información indispensable para el ejercicio de la acción por daños en la fecha
publicación de esa Decisión, el 30 de junio de 2020.
De este modo, adaptamos al presente caso
en que las demandadas fueron objeto de la Decisión de 27 de septiembre de 2017
(publicada el 30 de junio de 2020), el mismo criterio que adoptamos en el
reseñado precedente (la sentencia n.º 925/2023, de 12 de junio) respecto de las
empresas afectadas por la anterior Decisión de Transacción de 19 de julio de
2016 (publicada el 6 de abril de 2017):
«(...) el párrafo 71 de la STJUE
considera razonable que el perjudicado tuviera conocimiento de la información
indispensable para el ejercicio de la acción por daños en la fecha de
publicación del resumen de la Decisión final en el Diario Oficial de la Unión
Europea, el 6 de abril de 2017.
»De tal forma que, como el dies a quo
viene determinado por la fecha de publicación en el DOUE de la Decisión (6 de
abril de 2017) y el plazo de prescripción previsto en el artículo 74.1 LDC (aplicable
a una situación jurídica que sigue surtiendo efectos) es de cinco años, no
puede considerarse prescrita la acción en la fecha de presentación de la
demanda, con independencia de a quién se hubieran hecho las reclamaciones
extrajudiciales, puesto que no había necesidad de interrumpir el plazo
prescriptivo».
Así pues, como deja constancia la
sentencia recurrida, si computamos el plazo de cinco años desde la publicación
de la Decisión, el 30 de junio de 2020, no llegó a cumplirse antes de que se
presentara la demanda.
No puede aceptarse la tesis de las
recurrentes de que bastaba con el conocimiento del contenido de la Decisión de
Transacción y con el conocimiento, en una nota de prensa, de que las sociedades
del grupo Scania habían sido sancionadas o, como mucho, que éstas habían
recurrido la sanción. Para poder determinar la relación de causalidad entre la
infracción atribuida a Scania y los daños sufridos por los demandantes era
necesario conocer la descripción de la conducta de Scania que había sido objeto
de sanción y, concretamente, si Scania había sido sancionada por participar en
la misma conducta colusoria por la que habían sido sancionados los cinco
fabricantes destinatarios de la Decisión de Transacción y cuál había sido su
participación, o si había sido sancionada por otra conducta anticompetitiva
diferente. Las demandantes sólo pudieron conocer estos extremos cuando se
publicó en el DOUE la Decisión Scania, el 30 de junio de 2020.
E) Motivo quinto del recurso de casación.
1. Planteamiento. En el encabezamiento
del motivo se alega la «infracción del art. 16.1 del Reglamento 1/2003, en
relación con el art. 386 LEC. La sentencia infringe la jurisprudencia del
Tribunal Supremo que exige partir necesariamente del contenido y alcance de la
Decisión en que se funda la demanda y cuya aplicación debería haber conducido
al rechazo de la presunción judicial de daño».
Al desarrollarlo, las recurrentes
argumentan que el «sólido cuerpo de doctrina» (sobre la causación de daño por
el cártel) al que se alude en la sentencia recurrida se ha formado en procesos
en que la acción ejercida sólo se fundaba en una decisión distinta, la Decisión
de Transacción, que tiene un contenido y un análisis diferente a la Decisión
Scania, lo que es consecuencia de que respondan a procedimientos distintos. Al
no analizar la Decisión Scania (sino sólo parcialmente la STJUE de 1 de febrero
de 2024), la sentencia recurrida no tiene en cuenta esas diferencias, que deben
conducir a la conclusión opuesta.
Las recurrentes alegan también que en el
párr. 48 de la Decisión Scania la Comisión Europea concluyó, tras haber
analizado el sistema de distribución en el grupo Scania, que una variación en
el precio en un determinado nivel de la cadena de distribución de los camiones
de Scania podía no tener ningún efecto en el precio de venta al cliente o
adquirente final o que ese efecto fuera mínimo: «[...] El impacto real de un
cambio en el precio en el marco de una venta concreta depende de un importante
número de factores que, en gran medida, vendrán determinados por las
negociaciones mantenidas con el usuario final. En consecuencia, es posible que
un cambio en un determinado nivel de precios no tenga en último término efectos
sobre el precio de venta final a cliente o dicho efecto sea mínimo». Esa
conclusión es reiterada en el párr. 52 de la Decisión Scania, según resulta de
los párrs. 29 y 33 de la sentencia del Tribunal General de 2 de febrero de
2022, y los párrs. 29 y 32 de la sentencia del Tribunal de Justicia de 1 de
febrero de 2024. La sentencia recurrida no sólo infringe directamente el art.
16.1 Reglamento 1/2003, por construir una presunción judicial del daño en
contra del contenido de la Decisión Scania, sino que también lo hace en
relación con el art. 386 LEC, pues un recto análisis que hubiera partido de la
Decisión Scania debería haber conducido a la conclusión de que ni hay hecho
presunto ni hay enlace preciso y directo entre el demostrado y el presunto.
2. Resolución de la sala. Este motivo no
puede ser estimado.
En primer lugar, no es correcto afirmar
que la Decisión de Transacción y la Decisión Scania han sido dictadas en
procedimientos diferentes, pues lo han sido en un solo procedimiento, que es
denominado por los tribunales de la UE como procedimiento «híbrido», que tuvo
por objeto una misma conducta colusoria, en la que intervinieron tanto las
empresas destinatarias de la primera decisión como las destinatarias de la
segunda. La razón por la que existieron dos decisiones fue la distinta postura
mantenida por unas y otras empresas: los cinco fabricantes destinatarios de la
primera decisión aceptaron una transacción, mientras que Scania no aceptó la
transacción, por lo que el procedimiento hubo de continuar respecto de ella y
finalizar por otra decisión. Y la descripción de la conducta infractora que se
recoge en una y otra decisión no contiene elementos contradictorios, sin
perjuicio de que la segunda decisión (la Decisión Scania) realizara una
descripción más extensa debido a la postura mantenida por Scania (la matriz y
sus filiales investigadas) en el expediente sancionador incoado por la
Comisión. En consecuencia, no se advierten razones para considerar que el
«sólido cuerpo de doctrina», en los términos empleados en el recurso, sentado
por esta sala en sus ya numerosas sentencias dictadas en los litigios
entablados contra los fabricantes destinatarios de la Decisión de Transacción
no sea aplicable también en los litigios entablados contra Scania.
Hecha la precisión anterior, no se
aprecia que la sentencia recurrida haya incurrido en ninguna infracción del
art. 16.1 del Reglamento 1/2003, en relación con el art. 386 LEC. La Decisión
Scania no afirma que la conducta colusoria no afectara a los precios pagados
por los clientes finales, por lo que no es correcto afirmar, como hacen las
recurrentes, que la conclusión de la sentencia recurrida de que el cártel en el
que participó Scania causó un daño a los adquirentes de camiones cartelizados
vaya «en contra del contenido de la Decisión Scania». Las afirmaciones de la
Decisión Scania en las que se basa el motivo constituyen una respuesta a la
pretensión de Scania, en el expediente incoado por la Comisión, de basar su
defensa, entre otros argumentos, en que la conducta mantenida por las empresas
fabricantes involucradas en el cártel no había tenido efectos frente a los
compradores finales (así se aprecia claramente, por ejemplo, en los apdos. 391
y 406 de la sentencia del Tribunal General). Y las afirmaciones de la Comisión
responden a la razón de que, al tratarse de una restricción de la competencia
por el objeto, y no por los efectos, la infracción se habría producido incluso
si no hubiera tenido efectos para los adquirentes finales; por tanto, era
irrelevante que la conducta hubiera tenido efectos limitados frente a los
compradores o que incluso no hubiera tenido efecto. Por tal razón, la Decisión
afirma:
«[...] ciertas conductas colusorias,
como la que lleva a la fijación horizontal de precios mediante cárteles, pueden
considerarse tan susceptibles de tener efectos negativos, sobre todo en cuanto
a precio, cantidad o calidad de los bienes y servicios, que podría resultar
redundante, a los efectos de la aplicación del art. 101 del Tratado, demostrar
que tienen efectos reales en el mercado. De ahí que, a la hora de determinar el
objeto contrario a la competencia del acuerdo, no sea necesario considerar sus
efectos sobre la competencia» (párr. 232).
«En los casos en que el objeto contrario
a la competencia sea evidente, el análisis del contexto económico y jurídico en
el que se produce la práctica puede limitarse a lo estrictamente necesario»
(párr. 233, inciso final).
Deducir de esas afirmaciones que la
Decisión Scania negó la existencia de efectos del cártel para los adquirentes
finales y que, por tanto, la sentencia recurrida ha infringido el art. 16.1 del
Reglamento 1/2003 es, como acertadamente ha advertido la sentencia recurrida,
tergiversar el texto y el sentido de tal decisión.
3. Las recurrentes obvian que tanto la
Decisión Scania, como las sentencias de los tribunales de la Unión que dieron
respuesta a sus recursos frente a dicha decisión (además de describir una
conducta colusoria sobre coordinación de precios brutos e incrementos de
precios brutos que se prolongó durante 14 años y que fue protagonizada por los
fabricantes que tenían una cuota de mercado de más del 90 % en el espacio EEE,
lo que suponía la existencia de un mercado altamente concentrado), contienen
afirmaciones muy relevantes para fundamentar la presunción de la existencia de
un daño para los adquirentes finales, algunas de ellas puestas de relieve en la
sentencia recurrida.
Así, el párr. 248 de la decisión cita la
sentencia del Tribunal General de 3 de julio de 2018 (T-379/10 y T-381/10,
«Keramag Keramische Werke y otros/Comisión», apdo. 61), que afirma:
«[...] aunque los cambios en los precios
de transacción no siguieran los de los precios de lista, esto no excluye la
posibilidad de que los incrementos coordinados de estos precios de lista
pudieran tener un impacto en los precios pagados tanto por los mayoristas como
por el consumidor final, al permitir que estos precios se incrementaran o, como
mínimo, se mantuvieran».
Y en su párr. 398, la Comisión realiza
esta afirmación, recogida por el Tribunal de Justicia en el apdo. 24 de su
sentencia:
«La afirmación de Scania demuestra que,
si bien los incrementos de precios previstos a nivel de la central no tienen
por qué dar lugar a los mismos incrementos a nivel nacional en todo el EEE,
constituyen un componente común y fundamental de los cálculos de los precios
aplicables en las diferentes cadenas de distribución nacionales en toda
Europa».
También la sentencia del Tribunal
General que resolvió el recurso de anulación interpuesto por las sociedades del
grupo Scania destinatarias de la Decisión Scania ( sentencia de 2 de febrero de
2022, asunto T-799/17) contiene pasajes significativos sobre esta cuestión:
«311. De esa manera, se ha determinado
que algunos comportamientos colusorios, como los que llevan a la fijación
horizontal de los precios por los cárteles, pueden considerarse hasta tal punto
aptos para generar efectos negativos, en especial en los precios, la cantidad o
la calidad de los productos o los servicios, que cabe estimar innecesaria la
demostración de que tienen repercusiones concretas en el mercado a efectos de
aplicar el artículo 101 TFUE, apartado 1. Efectivamente, la experiencia muestra
que esos comportamientos dan lugar a reducciones de la producción y alzas de
precios que conducen a una deficiente asignación de los recursos, en perjuicio
especialmente de los consumidores ( sentencias de 11 de septiembre de 2014,
CB/Comisión, C 67/13 P, EU:C:2014:2204, apartado 51, y de 19 de marzo de 2015,
Dole Food y Dole Fresh Fruit Europe/Comisión, C 286/13 P, EU:C:2015:184,
apartado 115)».
Y la sentencia del Tribunal de Justicia
( sentencia de 1 de febrero de 2024, C-251/22 P) que resolvió el recurso de
casación interpuesto contra la sentencia del Tribunal General, al resumir las
conclusiones de la Decisión, afirma:
«24. La Comisión constató que, si bien
el precio final pagado por los consumidores puede variar (por ejemplo, en
función de la aplicación de diversos descuentos a distintos niveles de la
cadena de distribución), todos los precios aplicables en cada fase de la cadena
de distribución derivan, directa (en el caso de los precios de transferencia
entre la sede central y el distribuidor) o indirectamente (en el caso del
precio pagado por el concesionario al distribuidor o en el caso del precio
pagado por el cliente final), del precio bruto inicial. De este modo, según la
Comisión, se demuestra que las listas de precios brutos iniciales fijados por
la sede central constituyen un componente común y fundamental de los cálculos
de los precios aplicables en cada fase de las cadenas nacionales de
distribución en toda Europa. La Comisión precisó que, a excepción de
[confidencial], todas las partes establecieron, entre los años 2000 y 2006,
unas listas de precios brutos compuestas por los precios brutos armonizados para
todo el EEE».
La sentencia del Tribunal de Justicia se
pronuncia en similar sentido en los apdos. 26 y 31.
Como conclusión de lo expuesto, la
sentencia recurrida no ha infringido el art. 386 LEC, al presumir con base en
los datos sobre la conducta colusoria, en los que son concordantes ambas
decisiones, la de Transacción y la Scania (duración del cártel, objeto del
mismo, extensión geográfica, cuota de mercado de los cartelistas, mecanismos de
fijación de precios en el mercado de los camiones medios y pesados, etc.), que
el cártel provocó un incremento artificial en el precio de los camiones.
Siguen siendo aplicables las
consideraciones que en nuestras anteriores sentencias sobre el cártel de los
camiones realizamos sobre el llamado «efecto marea». Carece de justificación
que los fabricantes concertaran incrementos de precios brutos para que ese
incremento fuera absorbido por sus filiales, distribuidoras nacionales de los
camiones, teniendo además en cuenta que la Decisión afirma que «la central de
Scania no sólo tenía la facultad de decidir los precios de lista brutos de
fábrica, sino también una firme postura de toma de decisiones con respecto a
los niveles de descuento aplicados y, por lo tanto, con respecto al precio que
tenían que pagar las filiales nacionales de distribución, los precios netos de
distribución para determinadas potencias de motor» (párr. 251), así como que «como
filiales propias de Scania, los distribuidores nacionales no tienen el poder de
negociación de las empresas independientes» (párr. 297).
Y tampoco se ha explicado mínimamente
qué justificación habría tenido que ese incremento de precios hubiera sido
absorbido en su totalidad, o práctica totalidad, durante 14 años, por los
concesionarios, incluso aquellos que eran independientes, y no hubiera sido
repercutido al menos parcialmente en los compradores finales, en un mercado sin
apenas competencia de camiones no cartelizados, porque los fabricantes
participantes en el cártel copaban la práctica totalidad del mercado de
camiones medianos y pesados (más del 90 % en el EEE). O por qué los descuentos
practicados durante el periodo que duró el cártel habrían sido superiores a los
que se practicaban cuándo el cártel no estaba funcionando, de modo que se
hubieran absorbido en su totalidad los incrementos de precios brutos acordados
por los fabricantes.
F) Cuantificación del daño.
1. Planteamiento. El sexto motivo de
casación denuncia la infracción del art. 1902 CC, en lo que respecta a la
aplicación de la estimación judicial del daño.
Las recurrentes alegan, resumidamente,
que la sentencia recurrida infringe la jurisprudencia de esta sala que obliga a
atender a las circunstancias concretas del litigio para juzgar sobre si la
imposibilidad práctica de valorar el daño se debió a la inactividad del
perjudicado ( sentencias del Tribunal Supremo n.º 370/2024, n.º 372/2024 y STS n.º
373/2024, de 14 de marzo).
2. Resolución de la sala. El motivo debe
ser desestimado por cuanto exponemos a continuación.
Para valorar el alcance del daño
producido por el cártel (el sobreprecio pagado por el comprador final del
camión) y fijar la indemnización adecuada, es relevante estimar lo que habría
ocurrido de no haberse producido la práctica restrictiva de la competencia, lo
que supone recrear un escenario hipotético (hipótesis contrafactual).
Esta estimación sirve para determinar
cuál habría sido el precio del camión en un escenario no cartelizado, cuya
comparación con el precio efectivamente pagado daría como resultado el importe
del sobreprecio causado por el cártel.
La facultad del juez de fijar la
indemnización del daño producido por la conducta infractora del Derecho de la
Competencia mediante una estimación ya estaba reconocida en nuestro
ordenamiento jurídico como consecuencia necesaria del principio de indemnidad
del perjudicado propio del art. 1902 CC y del art. 101 TFUE, antes incluso de
la entrada en vigor de la Directiva 2014/104 y de la trasposición al Derecho
interno del art. 17.1 de la misma.
3. La atribución al juez de facultades
de estimación de la cuantificación del daño causado por la conducta infractora
de la competencia permite superar algunas dificultades propias de la valoración
del daño en este campo.
El apdo. 82 de la sentencia del Tribunal de Justicia de 22 de junio de 2022
(asunto C267/20, «Volvo y DAF Trucks»), al justificar la atribución al juez de
estas facultades estimativas en el art. 17.1 de la Directiva, declaró que dicha
norma tenía por objeto «flexibilizar el nivel de prueba exigido para determinar
el importe del perjuicio sufrido y subsanar la asimetría de información
existente en detrimento de la parte demandante afectada, así como las
dificultades derivadas del hecho de que la cuantificación del perjuicio sufrido
requiere evaluar cómo habría evolucionado el mercado de referencia si no se
hubiera producido la infracción».
La posterior sentencia del Tribunal de
Justicia de 16 de febrero de 2023 (asunto C-312/21, «Tráficos Manuel Ferrer»),
en su apdo. 53, ha ceñido la aplicación de las facultades de estimación del
juez en este campo a «situaciones en que, una vez acreditada la existencia de
ese perjuicio respecto de la parte demandante, sea prácticamente imposible o
excesivamente difícil cuantificarlo».
En esta última sentencia, el Tribunal de
Justicia afirma que «en el supuesto de que la imposibilidad práctica de evaluar
el perjuicio se deba a la inactividad de la parte demandante, no corresponderá
al juez nacional sustituir a esta parte ni suplir su falta de acción» (apdo.
57).
4. No cabe considerar que la sentencia
recurrida infrinja el art. 1902 CC, por cuanto la presentación con la demanda
del denominado «informe CaballerHerrerías» ha acreditado un esfuerzo probatorio
suficiente que permite acudir a la estimación judicial del daño (por todas,
sentencia del TS n.º 1911/2025, de 18 de diciembre). Tampoco es correcto
mantener que la sentencia recurrida haya procedido a la estimación judicial del
daño sin valorar las circunstancias del caso concreto y, en particular, si la
parte demandante contaba o no con dificultades para cuantificar el daño.
El motivo parte de la base de que la
sentencia de segunda instancia no habría tenido en cuenta, por un lado, que la
demanda se había presentado a finales del mes de junio de 2023, con un informe
pericial fechado el 24 de mayo de 2023, que era idéntico al que otros
demandantes habían presentado durante los cuatro años anteriores y que había
sido rechazado por varias Audiencias Provinciales, pocos meses después de que
el Tribunal Supremo dictara sus sentencias de junio de 2023 sobre las acciones
fundadas en la Decisión de Transacción; y por otra parte, que la parte
demandante no había realizado ningún otro esfuerzo probatorio, ni recurrido al
previo acceso a las fuentes de prueba.
Estas alegaciones no pueden ser
estimadas. Una cosa es que la sala no diera relevancia a ese dictamen para la
cuantificación del daño (lo que aconteció a partir de las sentencias de 14 de
marzo de 2024), y otra muy distinta que no lo tuviera en cuenta a efectos de
considerar que las partes que lo habían presentado habían realizado un esfuerzo
probatorio suficiente que permitía a los tribunales sentenciadores acudir a la
estimación judicial del daño.
La parte demandante acompañó con su
demanda dicho informe pericial en justificación del daño cuya indemnización
reclamaba, sin perjuicio de que ella misma, a la vista del contenido de dichas
sentencias, renunciase a la cuantificación que se establecía en el mismo y
recondujese su pretensión conforme a una doctrina mayoritaria, fijando la
cuantía de la indemnización reclamada en el 5 % del precio de los camiones. Por
eso, que se haya considerado inadecuado el informe para la cuantificación del
sobrecoste y, por tanto, se hayan rechazado sus conclusiones al respecto, no
supone, sin más, la inactividad de la parte demandante. Sobre todo, si tenemos
en cuenta que, a las dificultades propias de la cuantificación del daño en
asuntos de competencia (a que hacían referencia los apdos. 17 y 123 de la Guía
práctica para cuantificar el perjuicio en las demandas por daños y perjuicios
por incumplimiento de los arts. 101 o 102 TFUE elaborada por la Comisión
Europea), se suman las derivadas de las especiales características del cártel
de los camiones.
G) Valoración jurídica del daño.
1. Planteamiento. En este motivo las
recurrentes denuncian la infracción del art. 1902 CC, en relación con el art.
10 LEC, respecto de la legitimación activa del Sr. Pascual y la valoración
jurídica del daño.
En el desarrollo del motivo las
recurrentes alegan que la sentencia recurrida aprecia la legitimación activa
del Sr. Pascual en atención al informe de la Dirección General de Tráfico (en
adelante, «DGT») en el que figura su titularidad de los tres camiones en
cuestión, y la oficialidad de dicha información contiene una presunción de
veracidad. Sin embargo, las recurrentes consideran que con ello se infringe la
jurisprudencia de la sala (sentencias n.º 381/2024, de 13 de marzo, y n.º
1331/2024, de 16 de octubre), que exige la prueba de la condición de comprador
del camión «por un precio cartelizado», mientras que -según las recurrentes- no
hay prueba del precio real que se reputa como «cartelizado».
2. Resolución del tribunal. Procede
desestimar también este motivo por las razones que exponemos a continuación.
Para empezar, en este motivo las
recurrentes plantean una cuestión nueva, lo cual no es admisible en casación.
En efecto, los motivos del recurso deben respetar el ámbito de la discusión
jurídica habida en la instancia, lo que implica que no pueden suscitarse
cuestiones nuevas, entendiendo por tales las que se planteen por primera vez en
el recurso de casación, como las indebidamente planteadas en la segunda
instancia. La audiencia provincial ya precisó, al resolver el segundo motivo
del recurso de apelación, que en él Scania y Scania Hispania sólo cuestionaban
la prueba de la titularidad del Sr. Pascual (alegación que fue desestimada) y
no la prueba del precio.
Por tanto, al suscitar en este motivo
del recurso de casación esta cuestión nueva sobre la prueba del precio, las
recurrentes incurren en causa de inadmisión del motivo. La inadmisibilidad de
este motivo de casación conlleva en esta fase procesal su desestimación, ya que
las causas de inadmisión devienen en causas de desestimación del motivo (sentencias
de esta sala de lo Civil del TS n.º 72/2009, de 13 de febrero, STS n.º 33/2011,
de 31 de enero, STS n.º 564/2013, de 1 de octubre, STS n.º 546/2016, de 16 de
septiembre, STS n.º 25/2017, de 18 de enero, STS n.º 108/2017, de 17 de
febrero, STS n.º 146/2017, de 1 de marzo, STS n.º 557/2018, de 9 de octubre, STS
n.º 1058/2024, de 22 de julio, STS n.º 1581/2025, de 5 de noviembre).
A ello no obsta que en su día el motivo
fuera admitido a trámite, dado el carácter provisorio de dicha admisión
inicial, por hallarse sujeta a un examen definitivo en la sentencia (sentencias
del TS n.º 97/2011, de 18 de febrero, n.º 548/2012, de 20 de septiembre, STS n.º
109/2017, de 17 de febrero, STS n.º 487/2018, de 12 de septiembre, STS n.º
1058/2024, de 22 de julio, STS n.º 1581/2025, de 5 de noviembre, entre otras).
El Tribunal Constitucional ha afirmado en numerosas resoluciones que «la
comprobación de los presupuestos procesales para la viabilidad de la acción
puede volverse a abordar o reconsiderarse en la sentencia, de oficio o a
instancia de parte, dando lugar, en su caso, a un pronunciamiento de inadmisión
por falta de tales presupuestos» (por todas, sentencias del Tribunal
Constitucional n.º 32/2002, de 11 de febrero, n.º 204/2005, de 18 de julio, n.º
237/2006, de 17 de julio, n.º 7/2007, de 15 de enero, n.º 28/2011, de 14 de
marzo, n.º 29/2011, de 14 de marzo, n.º 69/2011, de 16 de mayo, n.º 200/2012,
de 12 de noviembre, y n.º 26/2023, de 17 de abril). Así lo recuerda esta sala:
por citar sólo una de las más recientes, sentencia n.º 17/2026, de 14 de enero.
E incluso entrando en el fondo del
asunto, se ha de admitir la vía utilizada para acreditar el precio de
adquisición de los camiones por el Sr. Pascual, en atención a las
circunstancias concurrentes.
A este respecto, conviene comenzar por
señalar que la reciente sentencia de esta sala de lo Civil del TS n.º 71/2026,
de 27 de enero, ha afirmado que la contabilidad del adquirente (en concreto,
las fichas contables aportadas con la demanda) puede ser prueba adecuada del
precio pagado por los camiones en cuestión, con el siguiente razonamiento:
«En efecto, las circunstancias
concurrentes en el llamado cártel de los camiones, en concreto, su larga
duración, condicionan la valoración de la prueba del daño sufrido por los
compradores de camiones afectados por el cártel. En concreto, no puede exigirse
que para acreditar el precio de compra de un camión adquirido hace un largo
período de tiempo (en este caso, unos 20 años) el afectado por el cártel
conserve las facturas de compra. Debe recordarse que, conforme al art. 30.1 Código
Comercio, la obligación de conservación de los libros, correspondencia,
documentación y justificantes concernientes a su negocio se impone a los
empresarios durante seis años, por lo que resulta excesivo negar eficacia
probatoria a la contabilidad del empresario respecto del precio de compra de
unos camiones acaecida unos 20 años antes de la interposición de la demanda, en
especial cuando no se ha practicado una prueba que acredite que el importe del
precio consignado en la contabilidad del empresario era excesivo y no ajustado
a las horquillas de precios habituales en aquellas fechas para los camiones de
esas características, pese a que la parte demandada, fabricante de los
camiones, por la información de que dispone debido a su posición en el mercado,
podía estar en condiciones de probarlo si efectivamente el precio consignado en
la contabilidad hubiera excedido de la horquilla de precios habitual en aquel
período.»
Tiene sentido aplicar el mismo
razonamiento para afirmar la validez de la metodología utilizada en las
tasaciones de los vehículos en cuestión, mediante una regresión econométrica, a
partir de los datos oficiales obrantes en el historial de la DGT y del informe
del vehículo. La sentencia recurrida incide en la oficialidad de la información
aportada por la DGT, que contiene una presunción de veracidad, por el
procedimiento administrativo del que trae causa el informe de la DGT.
La necesidad de acudir a la metodología
empleada se explica por las enormes dificultades prácticas de conservar el
contrato de compraventa (o de arrendamiento financiero) o las facturas
referidas a la adquisición de los vehículos, en casos como el presente, en que
ha transcurrido tanto tiempo desde la adquisición: en este caso, las compras de
los respectivos camiones tuvieron lugar el 8 de junio de 1999, el 10 de marzo
de 2005 y el 27 de julio de 2006 (por tanto, entre 24 y 17 años antes de
interponer la demanda el Sr. Pascual) y el cártel duró 14 años (del 17 de enero
de 1997 al 19 de enero de 2011). La admisión de esta forma de acreditación del
precio se justifica también en aras del principio de efectividad en la
interpretación del art. 101 TFUE, y su aplicación por el Tribunal de Justicia:
sentencias de 13 de julio de 2006 (C-295/04 a C-298/04, «Manfredi»), de 5 de
junio de 2014 (C557/12, «Kone»), de 22 de junio de 2022 ( C-267/20, «Volvo»),
de 16 de febrero de 2023 ( C-312/21, «Tráficos Manuel Ferrer»).
Esta tasación no es discutida,
contradicha o desvirtuada en el recurso. Ni las demandadas recurrentes han
aportado prueba alguna sobre el precio efectivamente satisfecho por este
demandante.
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