La sentencia de la Sala de lo Civil del Tribunal
Supremo, sec. 1ª, de 6 de mayo de 2026, nº 679/2026, rec. 9998/2024, declara que siendo la acción ejercitada
de indemnización de daños y perjuicios ocasionados por el cártel de fijación de
precios sancionado por la Comisión Europea, confirma el TS que la demandada
ostenta legitimación pasiva dado que participó en un cártel en el que también
participaron los cinco fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de
transacción.
En una acción indemnizatoria follow-on
derivada de una infracción continuada del Derecho de la Competencia sancionada
por la Comisión Europea, es válido fundamentar la legitimación pasiva del
demandado en una Decisión complementaria y firme que sanciona la misma
conducta, aunque la demanda invoque inicialmente una Decisión previa de
transacción relacionada con otros participantes del cártel.
La sentencia subraya la validez de basar
la legitimación pasiva en decisiones administrativas complementarias y firmes
cuando describen una única y continuada infracción del Derecho de la
Competencia, clarificando que la referencia simultánea a varias decisiones
administrativas relacionadas no implica un cambio indebido de la causa de
pedir, consolidando así criterios sobre la relación entre diferentes
resoluciones sancionadoras en procedimientos follow-on de competencia.
Lo relevante es que las dos Decisiones
tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del
art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales
fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba
Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como «procedimiento híbrido».
A) Introducción.
Una persona adquirió dos camiones de la
marca Scania y demandó a Scania Hispania, S.A. por prácticas colusorias en la
fijación de precios sancionadas por la Comisión Europea, identificadas en dos
decisiones (2016 y 2017) que declararon un cártel único y continuado entre los
principales fabricantes de camiones en el Espacio Económico Europeo.
¿Es procedente considerar a Scania
Hispania, S.A. legitimada pasivamente para responder por una acción
indemnizatoria follow-on basada en la Decisión de la Comisión Europea de 2017,
pese a que la demanda inicialmente se fundó en la Decisión de 2016, y si la
Sala de apelación incurrió en cambio indebido del título o causa de pedir al
basar su pronunciamiento en la segunda decisión?.
El Tribunal Supremo considera que no
existió cambio ni modificación indebida de la causa de pedir, y confirma la
legitimación pasiva de Scania Hispania, S.A., pues ambas decisiones sancionan
una infracción única y continuada, complementaria y con un mismo objeto
anticompetitivo.
Se fundamenta en la doctrina
jurisprudencial que exige que la acción follow-on parta del contenido y alcance
de la decisión en que se funda la demanda, reconociendo que las Decisiones de
2016 y 2017 forman parte de un proceso sancionador híbrido sobre la misma
conducta colusoria, conforme a los arts. 101 TFUE, 53 Acuerdo EEE, y principios
establecidos por la STJUE y jurisprudencia del Tribunal Supremo sobre
legitimación pasiva y cambio de demanda.
Porque el Tribunal Supremo ha confirmado
de manera reiterada la legitimación pasiva de las entidades demandadas en los
litigios de reclamación de daños por cárteles (como el cártel de camiones
sancionado por la Comisión Europea).
Al tratarse de una infracción única y
continuada del artículo 101 del TFUE, todos los participantes en el cártel
responden de forma solidaria de los daños causados, independientemente de la
cuota de participación o de la marca específica del vehículo adquirido.
B) Resumen de antecedentes.
1. Para la resolución del presente
recurso debemos partir de la relación de hechos relevantes acreditados en la
instancia y que guardan relación con lo que es objeto de recurso.
Entre los años 2002 y 2007, D. Cristobal
adquirió, mediante arrendamiento financiero, dos camiones de la marca Scania:
el 13 de septiembre de 2002, el camión modelo R164LA4X2NA, matrícula NUM000,
por un precio de 96.558,60 euros; y el 24 de octubre de 2007, el camión modelo
R500, matrícula 666, por un precio de 115.710 euros.
El 19 de julio de 2016, la Comisión
Europea dictó una Decisión («Decisión de transacción») en la que recogía el
reconocimiento de hechos constitutivos de prácticas colusorias infractoras del
art. 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (en lo sucesivo,
TFUE) y 53 del Acuerdo EEE por parte de cinco empresas fabricantes de camiones
(MAN, DAF, IVECO, DAIMLER MERCEDES y VOLVO/RENAULT). De acuerdo con la parte
dispositiva de la Decisión, las conductas infractoras, desarrolladas entre el
17 de enero de 1997 y el 18 de enero de 2011, consistieron en la colusión en la
fijación de precios e incrementos de precios brutos en el Espacio Económico
Europeo (EEE) de camiones medianos y pesados y en el calendario y la
repercusión de los costes de introducción de tecnologías de control de
emisiones para camiones medios y pesados conforme a las normas EURO 3 a 6. La
Decisión impuso a tales empresas cuantiosas multas por la comisión de tales
infracciones, les ordenó poner término a las referidas infracciones si no lo
hubieran hecho ya y abstenerse de repetir cualquier acto o conducta como las
descritas o que tuviera simular objeto o efecto. Un resumen de esta Decisión
fue publicado en el Diario Oficial de la Unión Europea de 6 de abril de 2017.
El 27 de septiembre de 2017, la Comisión
Europea dictó otra nueva Decisión («Decisión Scania») por la que sancionó a
Scania AB, Scania SV AB y Scania Deutschland GmbH como partícipes del reseñado
acuerdo colusorio, con una multa de 880 millones de euros. Esta decisión fue
publicada el 30 de junio de 2020. La decisión fue recurrida ante el Tribunal
General de la Unión Europea, que desestimó el recurso mediante una sentencia de
2 de febrero de 2022. Y esta sentencia fue recurrida en casación ante el Tribunal
de Justicia, que desestimó el recurso mediante sentencia de 1 de febrero de
2024.
El dictado de dos decisiones en un mismo
expediente sancionador fue debido a que mientras los cinco fabricantes
destinatarios de la primera decisión optaron por transigir con la Comisión para
lograr una rebaja en las sanciones, Scania no aceptó esa solución, por lo que
hubo de proseguirse el procedimiento ordinario y dictar una resolución
separada.
2. D. Cristobal presentó la demanda que
inició el presente procedimiento, frente a Scania Hispania, S.A. (en adelante,
Scania Hispania), en la que ejercitaba una acción de indemnización de los daños
y perjuicios sufridos de la infracción del Derecho de la Competencia sancionada
con las Decisiones de la Comisión europea de 19 de julio de 2016 y 27 de
septiembre de 2017. Esta infracción consistió en acuerdos colusorios sobre la
fijación de precios e incrementos de precios brutos de camiones medios y pesados
en el Espacio Económico Europeo (EEE), y sobre el calendario y la repercusión
de los costes para la introducción de tecnologías de emisiones en el caso de
camiones medios y pesados exigida por las normas EURO 3 a 6, que abarcó la
totalidad del EEE con una duración que fue desde el 17 de enero de 1997 hasta
el 18 de enero de 2011.
La demanda pedía una indemnización de
29.030,90 euros por el sobreprecio pagado, más la cantidad de 14.045,43 euros
correspondiente a los intereses del art. 1108 CC (EDL 1889/1) desde la compra
de los camiones hasta que recayera resolución en el presente procedimiento, y
la cantidad de 3.598,59 euros por intereses pagados por exceso de financiación,
así como, los intereses procesales de esas cantidades desde la interposición de
la presente demanda.
3. El juzgado que conoció en primera
instancia de la demanda la desestimó. Razonó que el demandante ejercitaba una
acción follow on con base en la Decisión de la Comisión Europea de 19 de julio
de 2016, pese a que esta Decisión no tuvo por objeto la conducta de la
demandada ni de ninguna otra sociedad perteneciente a la misma unidad
económica. Añadía que, por el contrario, la Decisión que sancionó a Scania fue
la Decisión de 27 de septiembre de 2017 (sala 10.ª ampliada), confirmada por la
sentencia del Tribunal General de 2 de febrero de 2022. De ello infería que el
demandante no había acreditado la concurrencia del primer requisito de la
acción del art. 1902 CC: la comisión por la demandada de la acción consistente
en la infracción de las normas de la competencia. En este sentido, restó
relevancia a que el hecho octavo de la demanda indicara que «el 30 de junio de
2020 la Decisión sancionadora se amplía a SCANIA», porque toda su
fundamentación y el suplico hacían referencia a la Decisión de 19 de julio de
2016. Y acabó apreciando la falta de legitimación pasiva de la parte demandada.
4. La sentencia de primera instancia fue
recurrida en apelación por la parte demandante y la audiencia provincial estimó
el recurso. En lo que ahora interesa, apreció la legitimación pasiva de Scania
Hispania al entender que la actora no se refirió a la Decisión de 19 de julio
de 2016, sino a la posterior de 27 de septiembre de 2017 (página 10/45 de la
demanda), la cual no era firme en el momento de interponer la demanda ni de
dictar la sentencia de primera instancia, pero sí lo era en el momento de resolver
la audiencia. Razonó del siguiente modo:
«En efecto, mediante la Decisión C
(2017) 6467 final de la Comisión, de 27 de septiembre de 2017, la Comisión
Europea declaró que Scania AB, Scania CV AB y Scania Deutschland GmbH habían
infringido el artículo 101 TFUE y el artículo 53 del Acuerdo sobre el Espacio
Económico Europeo, de 2 de mayo de 1992. En el artículo 2 de dicha Decisión, la
Comisión impuso conjunta y solidariamente a Scania AB y Scania CV AB una multa
de 880 523 000 euros, de los cuales se consideró a Scania DE conjunta y
solidariamente responsable del pago de 440 003 282 euros.
»Se debe significar que, si bien es
cierto que la parte actora no aportó esta decisión en su demanda (como sí hizo
con la Decisión de 19 de julio de 2016), el 30 de junio de 2020 la Comisión
Europea publicó en el DOUE un resumen de dos páginas de dicha decisión e hizo
pública una versión provisional no confidencial de la decisión, que consta de
107 páginas, lo que determina que estemos ante un acto adoptado por una
institución de la Unión Europea de general conocimiento.
»Esta Decisión fue recurrida en
anulación ante el Tribunal General de la Unión Europea, que desestimó el
recurso en sentencia de 2 de febrero de 2022 (T-799/17). La sentencia del TGUE
fue recurrida en casación ante el TJUE, quien, a su vez, en sentencia de 1 de
febrero de 2024 (Asunto C-251/22 P), desestimó el recurso de casación.
»SCANIA fue el único de los fabricantes
que no se acogió a la terminación transaccional del procedimiento acordada por
la Decisión de 19 de julio de 2016, continuándose la investigación y el
procedimiento sancionador ordinario solo respecto de la demandada,
imponiéndosele finalmente una multa de 880.523.000 euros. La Decisión de 2017
declara la misma infracción que la Decisión transaccional de 2016: una colusión
en los precios brutos y en la comercialización de camiones medios y pesados
(SCANIA solo operaba en este último) en el EEE, entre enero de 1997 y enero de
2011, así como sobre el calendario y los costes de implantación en los camiones
de las tecnologías de emisión derivadas de la normativa europea, lo que integra
una infracción del art. 101.1 TFUE por objeto. La Comisión detalla el contenido
de la infracción al describir, en primer lugar, intercambios de información
tanto bilaterales como multilaterales, estructurados mediante hojas de Excel
que incluían los precios de los distintos componentes, que se actualizaban cada
cierto tiempo. El intercambio de información no solo comprendía los precios y
sus subidas, sino también las existencias, pedidos, inventarios o plazos de
entrega de los camiones de cada fabricante. En segundo lugar, la infracción
también consistió una coordinación de precios y de incrementos de los precios
brutos por medio de contactos sobre fijación de precios, el calendario y los costes
de introducción en el mercado de nuevos vehículos adaptados a las normas de
control de emisiones anticontaminantes».
También desestimó la excepción de
prescripción de la acción. Pasó, a continuación, a analizar la conducta
infractora y concluyó que había ocasionado daños y perjuicios, representados
por el sobreprecio, de acuerdo con la sentencia del Tribunal Supremo 377/2024,
de 14 de marzo, y condenó a la demandada al pago de una indemnización del 5%
del precio de adquisición de los camiones.
C) La empresa Scania demandada ostenta
legitimación pasiva dado que participó en un cártel en el que también
participaron los cinco fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de
transacción.
La acción ejercitada en la demanda es
una acción de indemnización de daños y perjuicios ocasionados por una
infracción del Derecho de la Competencia, en concreto, el cártel de fijación de
precios sancionado por la Comisión Europea, en las Decisiones de 19 de julio de
2016 y 27 de septiembre de 2017. Quien reclama es el adquirente de dos camiones
de la marca Scania, cuyo fabricante fue sancionado por el cártel. Algunos
fabricantes fueron objeto de la denominada Decisión de 19 de julio de 2016, y
otras sociedades del grupo Scania fueron objeto de la Decisión de 27 de
septiembre de 2017.
Es cierto que la primera Decisión, la
denominada también Decisión de transacción, de 19 de julio de 2016, no puede
fundar por sí sola la condena de las sociedades del grupo Scania, pues su
participación en el cártel es declarada en la posterior Decisión de 27 de
septiembre de 2017. Pero es lógico que en la demanda se invoquen ambas, en
cuanto que la conducta infractora del Derecho de Competencia es única y
continuada. Lo esencial, a estos efectos, es que la demanda invoca la Decisión
de 27 de septiembre de 2017, sin que el fundamento de su reclamación quede
alterado por las referencias a la Decisión de 19 de julio de 2016, en cuanto
que lo reseñado en ella puede ser tenido en cuenta como hechos acreditados, que
coinciden sustancialmente con los declarados en la Decisión de 27 de septiembre
de 2017 y, por referirse a la misma infracción del Derecho de la Competencia,
tienen relevancia en esta reclamación.
De este modo, aunque la legitimación
pasiva de la demandada se sustenta directamente en la Decisión de Scania de
2017, que cita la demanda en el hecho octavo, tiene una relación inescindible
con la Decisión de transacción de 2016. En su momento, la Comisión tuvo que
dictar dos Decisiones sucesivas porque en el procedimiento incoado en noviembre
de 2014, Scania no solicitó, como sí hicieron los demás fabricantes implicados,
que el asunto se tramitara con arreglo al procedimiento de transacción; y así
lo recoge expresamente la Decisión de 2017. De hecho, ambas Decisiones se
refieren a un mismo asunto, AT.39824- camiones, si bien, como es lógico, entre
ambas existe una relación de complementariedad.
Lo relevante es que las dos Decisiones
tienen por objeto unos mismos hechos y una infracción única y continuada del
art. 101 TFUE y del art. 53 del Acuerdo EEE por los seis principales
fabricantes de camiones de ese ámbito geográfico, entre los que se encontraba
Scania. De ahí que sea calificado por la Comisión como «procedimiento híbrido».
Se trata del mismo cártel, de una
infracción única y continuada. Sobre este particular, la STJUE de 1 de febrero
de 2024 (asunto C 251/22 P), Scania AB y otros), al desestimar el recurso de
casación contra la sentencia del Tribunal General que desestimó el recurso de
anulación y confirmó la legalidad de la Decisión de la Comisión, ha declarado:
«43 En lo que atañe a la infracción
única y continuada, la Comisión consideró que los acuerdos o las prácticas
concertadas entre Scania y las partes en la transacción constituían una
infracción única y continuada que entraba en el ámbito de aplicación del
artículo 101 TFUE, apartado 1, así como del artículo 53 del Acuerdo EEE
respecto del período comprendido entre el 17 de enero de 1997 y el 18 de enero
de 2011. Según la Comisión, la infracción consistió en una colusión relativa a
los precios y los incrementos de precios brutos en el EEE para los camiones
medios y pesados, así como al calendario y a la repercusión de los costes
relativos a la introducción de tecnologías de emisiones para esos camiones,
exigidas por las normas Euro 3 a Euro 6.
»44 Más concretamente, la Comisión
consideró que, mediante sus contactos contrarios a la competencia, las partes
habían seguido un plan común con un objetivo anticompetitivo único y que Scania
tenía conocimiento o debería haber tenido conocimiento del ámbito de aplicación
general y de las características esenciales del entramado de contactos
colusorios y tenía la intención de contribuir a la práctica colusoria con sus
acciones.
»45 La Comisión señaló que el objetivo
anticompetitivo único consistía en la limitación de la competencia en el
mercado de los camiones medios y pesados en el EEE. Según esta institución, ese
objetivo se alcanzó mediante prácticas que reducían los niveles de
incertidumbre estratégica entre las partes en lo tocante a los precios futuros
y a los incrementos de los precios brutos, así como por lo que se refiere al
calendario y la repercusión de los costes relativos a la introducción de
camiones que respetasen las normas medioambientales».
En definitiva, la responsabilidad de
Scania deriva de su participación en un cártel en el que también participaron
los cinco fabricantes que fueron destinatarios de la Decisión de transacción. El hecho de que las demandantes hayan
ejercitado una acción follow-on supone que no necesitan justificar que la
conducta de la demandada ha constituido una infracción del Derecho de la
Competencia, porque esto ha sido ya declarado en una decisión de la autoridad
de la competencia (en este caso, la Comisión Europea). Pero pretender que la
responsabilidad frente a los perjudicados deriva de la decisión administrativa
que tuvo por destinatarios a las sociedades del grupo Scania y que, por tanto,
la demanda no puede tomar en consideración la Decisión de transacción que tuvo
por destinatarias a las sociedades de los otro cinco fabricantes es una
construcción artificial: la responsabilidad frente a los perjudicados trae
causa de la conducta colusoria que provocó un incremento de los precios; esa
conducta colusoria fue objeto de un expediente sancionador ante la Comisión
Europea; en dicho expediente se dictaron dos decisiones (la Decisión de
transacción y la Decisión Scania) porque las sociedades del grupo Scania no
aceptaron someterse a una transacción, a diferencia de las sociedades de los
otros cinco fabricantes involucrados en el cártel; y ambas decisiones describen
una misma conducta colusoria consistente en un plan común con un objetivo
anticompetitivo único, que es resumido en el párrafo 225 de la Decisión Scania
en estos términos:
«[...] Scania participó en varias
reuniones de competidores en las que coludió con las partes de la transacción
con respecto a las previsiones de cambios en los precios brutos y en las listas
de precios brutos, así como en el calendario de dichos cambios y en el
calendario de introducción de las tecnologías de emisión para camiones medianos
y pesados exigidas por las normas EURO 3 a 6».
Se ve claramente que la Decisión de
transacción y la Decisión Scania tienen un carácter complementario, describen
una misma conducta, sin perjuicio de que la segunda lo haga de un modo más
extenso porque Scania no se aquietó a la transacción a diferencia de los otros
cinco fabricantes, y no existen contradicciones entre una y otra Decisión.
Por tanto, que la demandante y el
tribunal de apelación hayan hecho referencia tanto a la Decisión de Scania como
a la Decisión de transacción no constituye la infracción denunciada.
Resulta irrelevante el mero error
cometido en la demanda que pese a citar las dos Decisiones, indica que Scania
fue sancionada en la Decisión de transacción, porque como hemos señalado,
también cita la Decisión Scania.
Por todo lo expuesto, la audiencia no ha
hecho una modificación o cambio del título o causa de pedir de la demanda, como
denuncia el primer motivo, ni ha infringido el art. 1902 CC cuya infracción
denuncia el segundo motivo.
928 244 935
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